對于成長在汽車文化已經相對成熟的后現代社會中的我們,相信很多人對于來自隔壁島國的“飛翔海鷗”——馬自達恐防早已不會陌生了吧,但是關于它的前世今生,又有多少人敢肯定已熟絡于心?

  【AutoV專欄】這個星期AV專欄將會帶領大家進入一間富有傳奇色彩的知名車企的內心,主角正是此前大AV君親臨試駕其最新產品——2016款MX5的制造商“母體”——被稱為廣島名片之一的馬自達(Mazda),相信很多人都會對這家被業界普遍認為充滿工匠情懷的小車企產生濃厚的興趣并在了解其曲折的經歷后仍屹立不倒的堅韌精神所折服。

恰逢自去年5月開始,馬自達正式推出經過優化后的新LOGO(如圖),這也是時隔18年后,馬自達再一次在這象征著創新與未來的雙翅膀徽標上做文章。
1934年~1962年馬自達生產車型上搭載的品牌徽標。

  原來的雙翅膀徽標是在1997年被納入福特體系后才使用的;最初的馬自達品牌圖標是三道由字母M組成的波浪線(上圖),隨后緊隨著馬自達首款量產的4輪輕型車R360的發布,新徽標換成右圖上的由一顆圓形包著象征Mazda的M字樣所組成的圖案,并一直使用至1975年(1962~1975);隨后,從70年代中期直至1991年,馬自達并沒有采用廣義上的品牌徽標而是直接使用MAZDA的字眼;90年代后重新采用新的徽標作為品牌的象征(右圖中),起初是簡單的橢圓形與菱形的組合,底色為一抹代表著太陽的赤焰紅(1991~1992),隨著由把中央的菱形替換成火焰形狀(1992~1997)(右圖下),福特入主馬自達后,其徽標正式定為我們所熟知的雙翅形狀并一直沿用至今。

直到6、70年代,部分車型上依然掛著馬自達前身東洋工業(株)的徽標(右)
要想認真徹底地了解一所企業的發展現在及歷史淵源,自然要先從誕生地及創始人兩方面入手。

  馬自達的誕生地和總部所處位置一直是人們所津津樂道的話題,其本身也不遺余力地借此宣傳自己為“堅守信仰的地方小企業”。和日系車壇“一哥”豐田和緊隨其后的日產、本田等一眾扎根于傳統機械制造業重工業基地(名古屋中部地區)和全國性經濟中心(東京關東地區)的大手企業們不同的是,偏居一隅的馬自達自誕生伊始直到今天仍位于日本本州島西南部的廣島縣內(縣,相當于中國的。,雖說廣島本身也是一處著名的工業中心,首府廣島市更是該地區的中樞城市,但縱觀近代以來的日本汽車格局,出身地方的馬自達可謂是一大異類,不過從中多少也可以看出其“特立獨行”的特性,無論是從經營還是追求技術的固執上。

  值得一提的是,上世紀5、60年代正是日本剛從戰敗的陰霾中走出、經濟復蘇的初期,政府為了壯大國內的新興行業,尤其是汽車制造業的發展,出于統一資源和產業集中化的意愿曾要求當時為數不少的大小車企進行“統籌合并”,即由有研發實力同時也有一定財力基礎的“大公司”吞并余下的大量中小企業,馬自達曾不幸一度成為后者,不過隨著1956-57年度馬自達在當時廣受歡迎的小型4輪汽車Type-CA系列及后繼車型的產量累計20萬輛的“國標”完成,再加上在當時的馬自達社長松田恒次的指示下開始的轟轟烈烈的轉子引擎研發工作已得到政府的密切關注與支持,偏居一隅的馬自達最終逃過一劫。

  廣島縣,位于日本本州島西南部,古稱“安藝”和“備后”,屬于日本的“中國地方”,地理位置上面向該國最大的內海瀨戶內海,并扼守著本州島和四國、九州島之間的交通咽喉,自古以來便是兵家必爭之地,正是得益于此,這塊區域很早開始便是各種手工業、制造業(包括造船)密集的地方,冶金、鑄鐵等技術都相當的興旺發達,自然,商業也十分繁榮

  明治維新以后,國力大增的日本出于國防及對外擴張的需要,加之廣島優越的地理位置及自身的工業素質,這里很快便成為日本陸海軍的一大基地及戰備儲蓄中心,縣內所轄的吳市,時至今日仍是日本海上力量6處最重要的部署基地及船舶制造中心之一。

夜幕降臨下的吳市(港)海上自衛隊基地,大名鼎鼎、毀譽參半的“大和”號戰列艦當年就是從這里駛出并走向不歸路。

  擁有282萬人口的廣島縣可不是什么窮鄉辟里,首府廣島市更是西日本地區首屈一指的大都會,只是這座素以工業著稱的城市里頭并沒有太多廣為人知的旅游名勝,又有過被原子彈襲擊過的“黑歷史”,因此在不少國人眼中可能形象確實不怎么地。

  廣島市另一大特色,便是其幾乎遍布全市的有軌電車,廣島市并沒有傳統意義上的地鐵,但前者卻幾乎擔當著類似角色;更重要的是,直觀可見的軌道電車為這座城市的車輛文化提供了有力而深刻的促進,而這座到處充斥著這種有著古典色彩的交通工具的城市即便在電車文化發達的日本也是不多見的,其具體的案例可參考我國的大連,或者廣州的海珠有軌電車。

儼然成為城市名片的廣島嚴島神社,因其古老的歷史以及特殊的地理位置,已經被評為世界遺產。
然而,廣島更多為世人所知的地方恐怕在于遭受人類第一顆用于實戰的核彈轟炸的歷史,圖為廣島核爆遺址。

  就在這片充斥著近代日本(重)工業飛速發展帶來的陣陣轟隆聲中的土地上,馬自達終于被機緣巧合地推到歷史舞臺前。1920年1月,時任廣島產業銀行行長的海塚新八,為了重振當時即將倒閉的清谷商會(廣島),他在召集了廣島財經界的頭目商討一番后,決定合資創建了東洋軟木工業株式會社,為的就是讓那個行將就木的商會擁有一處實體企業作為支撐。

  不過,此時已身患重病的海塚新八顯然不適合擔當此重任,更何況這位仁兄還是搞財務出身。就在他的社長職位才坐了半年板凳的時候,便不得已退讓給了當時在東洋軟木里擔當技術指導的松田重次郎,也就是本文重點介紹的馬自達的實際創辦者。

30-40年代的廣島市地圖概況。
30年代的廣島市,盡管當時的軍國主義已在日本開啟了戰爭模式,廣島市依然保持著一貫的寧靜和繁華。
直至今天,馬自達的總部依然設立在廣島縣安藝郡府中町新地3番1號。

  東洋軟木工業,顧名思義這家企業就是以專門生產、改良以及開發各種新的軟木制品為主,具體點來說,主要是制作隔熱用的炭化軟木板,也涉足供應于葡萄酒瓶上的軟木塞子,當然還有各種與工業生產有關的軟木制品,等。乍一聽來似乎與后來的三、四輪車輛制品并無關聯之處,但要考慮到當時的日本,民營的大多數規模中小型、偏技術性質的企業都是以輕工業產品制作為主,例如日后揚名全球的豐田、和東洋軟木同一時期誕生的鈴木,起初都是從紡織機的研發與生產開始做起(分別為“豐田自動織機制作所”和“鈴木式織機制作所”)。

  技術出身的松田重次郎,于1921年3月正式接過東洋軟木工業公司的社長大旗后,憑借著自身的技術修養和公司眾人的協力下成功將炭化軟木板商品化,為日后企業涉足機械制造打下基礎。1927年9月,東洋軟木工業公司正式改名為東洋工業公司,四年后的1931年,開始了制作工業機械的業務。其中,首當其沖的便是三輪摩托車。

說到這里,還是先簡單介紹一下東洋軟木工業的實際揸fit(領導)人——松田重次郎的身世及經歷吧。

  松田重次郎(1875.8.6~1952.3.9),出生于現在的廣島市南區,14歲的時候便離開了家鄉前往大阪學習機械制作技術,后來又輾轉回到家鄉廣島縣吳、九州佐世保等海軍工廠并成為一名造船廠的技術工人。

  1906年松田發明了人生中第一項用于商業性質的技術(松田式抽水泵),隨后趁勢又回到大阪創辦了松田制作所,專門從事鐵制品的加工,鍛造;這還沒完,干了差不多有十多年的樣子,這哥們又回到自己的家鄉,這次,受早已認識的海塚新八所托,先是在東洋軟木里頭任技術指導,隔年便正式接過社長職位,這次他終于定下心來盡力建設這家前途無量的新企業,并一干就是30多年。

  頗有意思的是,幾乎在同一時期,豐田汽車的前身、“豐田自動織機制作所”也在日本另一處著名的工業基地——愛知縣正式設立,創辦人豐田佐吉正是豐田汽車的“國父”——豐田喜一郎的父親,而且兩家公司真正涉足汽車機械的年份也大致相同。當然,和豐田走過的沿革更為相似的是鈴木,不過鈴木真正涉足商用車領域則是二戰后的事情了。

松田重次郎(1875.8.6~1952.3.9),日本著名的機械工程師、實業家,馬自達汽車的實際創辦者。

  說到這里還是得“炒冷飯”地闡述一下馬自達的品牌名字與創辦人之間的關系,一方面,熟悉日語的朋友大概都知道,“Mazda”其實就是來源于松田的日語羅馬音Matsuda,兩者的發音極其相似;而另一方面,為什么馬自達不直接叫成“松田”?要知道當時及后來的鈴木、豐田和本田可都是直接沿用創辦人的姓氏作為品牌標稱,官方對此給出的闡釋是,最初確立在起名字的時候,首先考慮的當然是日后進入國際市場的因素。而馬自達(Mazda)其實是源自西亞神話中一個創造鐵器、車輛的文明之神阿弗拉·馬自達(Afura Mazda)之名。它象征古代文明,含有聰明、理智、理性和協調之意。傳說中以動力(牛、馬)和輪圈構成的車,也源自此神的締造。

  當然,直至今天在國內外仍有一小部分人稱“馬自達”為“松田汽車”,不過,在正式的官方表述中可從未用過此稱呼。

日本汽車工業史上最廣為人知的兩個品牌——豐田(Toyota)和本田(Honda)的實際創辦者豐田喜一郎(左)及本田宗一郎(右)。

  1952年,年邁76歲的松田重次郎去世,其“東洋工業株式會社”社長的職位早已退讓給長子松田恒次,后者不僅開發出馬自達第一款真正的四輪輕乘用車R360,更是轉子引擎的首位推動者,對于馬自達乃至日本汽車工業的推動及促進有著絲毫不比其老子低的豐功偉績。

  為了紀念重次郎在創辦東洋工業、促進區域技術進步及經濟增長所作出的偉大貢獻,尤其是在廣島遭受原子彈攻擊之際(AV君也只是在盡量做到客觀中立),重次郎把其企業總部一度設置為臨時縣政府所在地的舉動實在獲得不少感激與表揚。松田重次郎逝世后,政府及市民共同籌資在如今廣島市南區內的比治山公園處樹立了一塑與其身材比例完全一樣的雕像,更由時任日本首相的池田勇人為雕像題字。

馬自達入主汽車制造領域的第一炮——三輪自動車“MAZDA”號

  說實話馬自達(東洋工業)在二戰前推出的幾款輕型三輪車并沒有太多的看點,那時候日本的汽車工業還處于非常初級的摸索階段,人們面對這種采用小型內燃機驅動的交通工具,普遍需求無非就是:輕便、便宜、能裝善載、道路適應性要強、轉彎靈活即可。

  1931年10月正式開始生產的首款三輪自動車“馬自達”號,其本質是一輛載貨的三輪車。早在上一年就已經開發出完整的雛形;這一車型也是馬自達最初的Type系列的師祖,自身也有著的明確標號Type-DA,后來又細分成多種系列。

  關于“馬自達”號的動力配置詳見右表,已知該車采用50cc的動力。聯系到日本在戰前的工業水平,馬自達涉足三輪自動車的前提自然是建立在自主獨立的技術基礎上。

馬自達品牌下的第一款車——“馬自達”號,標準番號為Type-DA系列。
馬自達Type-DA Three-wheeled Truck
發動機類型 空冷單氣筒
總排氣量(cc) 482
最大功率(ps/rpm) 9.4/ 3300
長度(mm) 2770
寬度(mm) 1170
最大高度(mm) 1100
最大載重量(kg) 705
馬自達Type-TCS Three-wheeled Truck
發動機類型 空冷單氣筒
總排氣量(cc) 654
最大功率(ps/rpm) 13.2 / 3300
最大長度(mm) 2780
最大寬度(mm) 1190
最大高度(mm) N/A
最大載重量(kg) 400
1935年推出的Type-TCS系列,依然是貨用性質,注意車座上帶有三菱的徽標,系由于當時馬自達委托三菱商事銷售一部分Type DA及Type TCS車型。

  和TCS系列同年誕生的KC36系列輕質三輪自動車,有著現代意義上的旅行版車型的相似性質,這主要歸結于其出色的可靠性和耐用性。

  為了宣傳自家新產品,東洋工業效仿貝莎 本茨(卡爾本茨的妻子)“紀念之旅”的做法,于1936年挑選出4輛KC36和1輛DA型馬自達號,從九州最南端的鹿兒島出發一路北上至東京,最終完成歷時25天、共2700公里的“壯舉”,并由此證明了東洋工業穩扎的做車技術及過硬的水平。同時此事也確立了三輪自動車從此成為馬自達涉足汽車生產的起點。

有著現代所定義的旅行版車型性質的輕質三輪自動車Type-KC36系列,同樣誕生于1935年。

  1937年7月7日,隨著在北平盧溝橋上的一陣激烈轟隆的槍炮聲,中日戰爭正式爆發,這也意味著第二次世界大戰亞洲戰場的帷幕已被無情地徹底拉開。作為當時已在日本國內名聲鶴起、擁有一定的生產規模及研制能力的馬自達自然不可避免地涉足軍用武器的制造,尤其是戰爭進入相持階段時,當時的東洋工業更是“不得不”把三輪汽車的生產讓位給了步槍,生產了不少Arisaka99式步槍;從另一角度上來講,那個時期受到軍方的“青昧”下的馬自達也不能不說并沒有嘗到戰爭初期的甜頭。

  在這一時期的民用產品上,明顯可以嗅出一股追求機動性、用料厚實堅固的軍用“味兒”,比如38年推出的Type-GA,當然也有相當一部分是直接服務于軍隊及其所屬機構;此外,令人振奮的是馬自達在此期間終于開始了4輪乘用汽車的開發,1940年,首款具有試驗性質的4輪乘用車Prototype 4-Wheel Vehicle誕生,該車除了為馬自達日后真正涉足民用四輪車輛的生產提供寶貴的經驗外,用句馬自達自己官方的表述就是,開創了小型車設計美學的先河。

車身更加緊湊、同時也更注重機動性及速度表現的Type-GA。
1940年推出的馬自達品牌史上首款具有試驗性質的4輪乘用車Prototype 4-Wheel Vehicle,盡管留到現在的一手資料已殘缺不全,但該車無疑具有相當重要的地位,并為日后東洋工業正式進軍民用4輪車輛領域奠定了基礎。
原爆后的廣島一片狼藉,盡管馬自達(東洋工業)本社及工廠由于與爆心有著相當的距離而逃過滅頂之災,但人員的慘重傷亡自然也是無可避免。

  然而這種“好景”并不長,隨著法西斯日本在太平洋戰場上的節節敗退,日本的上空也隨即馳聘著美軍的各式的戰機、轟炸機,作為戰爭機器中扮演著“不光彩的一環”角色的廣島,災難即將降臨。1945年8月6日,美軍在廣島投下人類史上第一枚用于實戰的原子彈,這座曾在戰爭時期發揮著重要工業作用的城市幾乎毀于一旦,不過由于馬自達本社及生產工廠位于廣島市郊,因此得以幸免于難;隨后,作為當時廣島縣最具代表性的企業之一,松田重次郎還把馬自達總部大樓租予給了縣政府作為其臨時辦公所在地,并一直延續至1946年7月。

為什么要選擇廣島?首先,這里是舊日本陸海軍的部署基地,同時也是武器制造業、重工業中心;其次,由于該市面積多為平地,便于投放及容易取得轟炸后的威懾效果;第三,人口集中,且受到此前美軍B-29地毯式的燃燒彈轟炸的次數較少,目的同上;另外,由于廣島以及其他兩處預定目標小倉(今北九州,近代日本最大的煤炭產地和工業重地)、長崎(海軍基地)均不是日本的政治、經濟中心及文化、科教重地,使得美軍在開展核爆行動的時候多少能撫平國內外文化層人士的抵觸,也為未來對日政策留下后路。

  和其他大多數日本制造業企業一樣,在戰爭中遭受嚴重損失的馬自達(東洋工業),在戰爭剛剛結束的初期都經歷過一段沉淪的時期,此時在廣島的一片廢墟中,東洋工業擔任了戰后重建任務中的重要一員。

  然后,隨著二戰的全面終結,日本國內環境開始趨于緩和,再加上美國當時出于對抗蘇聯為首等共產世界的戰略目的開始大力扶持日本,尤其是50年代初的朝鮮戰爭,可謂給了千瘡百孔的日本一次恢復元氣的大好時機,在削除了軍國主義政治體系的前提下,一些在戰爭中肩負著軍工生產的企業被“賦予“了重新上陣的機會,其中代表性車企便是豐田,當然在此階段日本僅存的汽車制造商大都幾乎面臨崩潰的境地,更別提什么產量了,AV君也不再一一贅述。

  戰爭結束到50年代初期的馬自達,除了一面大力恢復生產,幫助重建家園外,推出的產品Type-GB也是等于把戰時的少量庫存拿出來銷一銷,不過,得益于上文中提及的馬自達在40年代初搞的四輪貨車原型Prototype 4-Wheel Vehicle所打下來的基礎,馬自達首款真正量產的四輪小型貨車Type-CA 4-Wheel Truck終于在1950年正式宣告發行,不過,由于戰后因GHQ(駐日盟軍總司令)強制推行的自動車生產統制而導致不少民眾及企業對于輕便的三輪交通工具的迫切需求,還有就是當時的上述群體體大都消費不起4輪車輛,此時的馬自達仍以三輪車為產量主力。

1949年推出的馬自達(東洋工業)Type-GB(S24),采用空冷單氣筒結構,總排氣量達700cc,由于后期產量較多,目前仍有不少被收藏的存貨。

  說到1950年代馬自達宣告發行自家首款真正量產的四輪小型貨車Type-CA 4-Wheel Truck之前,有一位重要人物不得不先介紹一下,他就是東洋工業的創辦人、松田重次郎的長子松田恒次。1895年出生的他和父親一樣,自小便是一名機械迷,1921年,工業學校畢業并在知名的武器制造工廠干了將近6年的他回到家鄉廣島,27年便進入其父當時任職的東洋軟木;1951年,松田恒次正式接過其父松田重次郎的班子,成為當時還稱為東洋工業的馬自達實際的最高領導人。

  這位在馬自達歷史上留有濃重一筆的社長為了這家企業所作出的貢獻對比起其老子更是有過之而無不及,在其任職的19年中,馬自達品牌下誕生的著名車型不計其數,不僅這樣,大名鼎鼎、至今為止仍是馬自達“制造力之魂”的轉子引擎,便是從這位社長手上開始的。

馬自達首款真正量產的四輪小型貨車Type-CA 4-Wheel Truck,排量1157cc,盡管其骨子里頭還是沿用了三輪車輛的動力結構,但該車最大的意義便是踏出4輪汽車制造的第一步。

  趁著這股勢頭,1950年馬自達又推出品牌下首款三輪乘用車——Type-PB,該車以Type-GB作為制作藍本,生產初衷除了由于戰后日本的“(四輪)自動車統制”政策導致乘用車供應不足外,還包括人們購買力低下與承載需求的矛盾、道路交通過于混亂等原因。當時三輪車制造業界中的兩大代表性企業,東洋工業和大發瞄準這一有利時機先后開始著手推出純正的3輪乘用車,這就是Type-PB的制造背景。

  Type-PB采用和Type-GB相同的動力配置,均為空冷單氣筒(SV)排量為700cc,最大馬力15.2hp;承載量為標準6人。

  截止到1952年停產為止,PB系列一共推出包括PB、PB1~PB5在內共6款車型,然而總生產輛僅為690輛,由于當時的東洋工業宣稱“90日元(時價)一輛(Type-PB)”曾一度引起過廣泛的話題性,同時該車也在事實上拉動了馬自達日后進軍四輪乘用車的步伐,因此即使放在今天Type-PB這款6座的小型三輪車輛也有值得一筆的地位。

Type-PB這款車開創了馬自達(東洋工業)6座載客三輪車的制造歷史,同時無疑也是在推動前者涉足四輪乘用車領域的步伐。

  還是在1950年的年底,馬自達又在推出一款專門針對“大馬力”和“大載重量”的專業及貨用三輪車型——Type-CT(S25),該車搭載的空冷單氣筒引擎,排量已躍升為700cc,其載重量也升至2000kg,也就是2噸,比上一年發布的Type-GB僅為500kg的標準載重量可謂進步不少。

  隨后,東洋工業又于1952年推出載重量和尺寸更大的后繼車型Type-CTL,不過該車主要作為特殊車輛(例如消防車等)的“專屬”,民間一般采用、購買量極少,這里就不一一贅述。
 

Type-CT(1950年)
Type-CT(1952年)
Type-CT及后繼的CTL車型由于用途廣泛,對于一般性社會生產、公共基礎設施建設及公家業務等服務事業有著極大的幫助,因此也被看作成廣島復興的一項標志。

  時間瞬間流逝到50年代末期,馬自達(東洋工業)距離生產出旗下首款真正符合現代意義的四輪乘用車型——Mazda 360 Coupe也僅剩下幾年的光景。而隨著技術的進步和做車經驗的日漸豐富,馬自達于1957年正式推出可橫坐3人的三輪車型Type-HBR,該車在1959年換裝上全新的動力架構,由原來的空冷2氣筒變成水冷4氣筒,同時車名也變更為T1100,這意味這東洋工業的三輪車序列正式邁進T時代,隨后,馬自達又于1960年和1962年推出動力更大、裝載量也更大的T1500和T2000,并持續生產到70年代初期。

  順帶一提,Type-HBR是由當時日本有名的工業設計師小杉二郎執筆所造,該車采用空冷2氣筒動力,排量1400cc,壓縮比5.7:1,最大馬力輸出為42hp/3500rpm,峰值扭矩9.7N.m/2600rpm,另外該車更是馬自達首款采用方向盤的三輪車型,最大載重量為2t。

1957年推出的Type-HBR,該車日后更是成為T系列車型的始祖。
馬自達Type-HBR(1957)
發動機類型 空冷2氣筒
總排氣量(cc) 1400
最大功率(ps/rpm) 42/ 3500
長度(mm) 4363
寬度(mm) 1685
最大高度(mm) 1953
最大載重量(kg) 2000

 

馬自達1500(1960)
發動機類型 水冷4氣筒
總排氣量(cc) 1484
最大功率(ps/rpm) 60/NA
長度(mm) 4300
寬度(mm) 2380
最大高度(mm) 2000
最大載重量(kg) 1500

 

馬自達2000(1962)
發動機類型 水冷4氣筒
總排氣量(cc) 1985
最大功率(ps/rpm) 81/NA
長度(mm) 6080
寬度(mm) 1840
最大高度(mm) 4080
最大載重量(kg) 2000

 

1958年推出的Romper,是馬自達(東洋工業)旗下第二款正式設計、量產并銷售的四輪貨用車型

  1958年推出(原意指代行駛輕快的車輛)的Romper,是馬自達(東洋工業)旗下第二款正式設計、量產并銷售的四輪貨用車型,最開始的原型車采用1105cc,32.5馬力的空冷直列2氣筒引擎,并定員3名。

  1959年隨著馬自達T系列車型的推出,Romper也換裝上水冷4氣筒,同時車名也相應地變更為D1100/D1500,然后1962年又“乘勢”推出D1500/D2000,動力配置也與T1500/T2000相對應。

總結:

  寫到這里,本文《激蕩的歲月 馬自達歷史及經典車型一覽 上》也是時候要暫告一段落了,為什么選擇這一時間段?那是因為包括官方表述在內的史學界一般會把馬自達的前身——也就是最初的東洋軟木工業及隨后的東洋工業的成立到1960年作為該企業的早期階段,在這一階段內馬自達經歷了“有無到有”的艱難而漫長的創業歷程,到后來開始涉足車輛制造領域,也就是三輪車(包括起初從專攻貨用到后來慢慢上升至載人領域)的制造,在此期間馬自達的步伐可謂是比較緩慢的,和其他日系品牌不同的是,直到60年代馬自達仍未真正量產出用于實際商業目的的四輪乘用車型,不過,正是這種循步漸進的發展歷程才體現出這家小企業的可貴之處,而在幾乎遭受滅頂之災的戰爭時期,馬自達也表現出相當堅韌及對家鄉保持高度熱愛的企業性格,這簡直不能不叫AV君陷入深思的境地,目前我國的汽車制造企業是否真正有從這些世界性的知名同行中汲取到成長必須的經驗及教訓,要知道一家車企要想真正立于世界之巔,可不僅僅在于技術層面,通過對馬自達成長歷程的了解,這大概能促進人們對于這家小企業為什么能夠堅持地走到今天,而不被實力潮流大勢所淹沒,若能做到這點實屬AV君之大幸,當然由于資料的來源甚廣且參差不齊,因此本文的部分內容難免有誤或過于簡陋,還望讀者多多指正,下周同樣時間再見。

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